Samedi  9h00
 

Les pilotes du MMC (Claude, Sylvain, William & Lionel) découvrent enfin la magnifique réplique de la piste du Mans avec sa longue, très loonnnngue ligne droite.

 

Les essais libres commencent et, toujours pas de mécanicien ……..ni de châssis.
Encore quelques minutes et, l’équipe soulagée de voir arriver le 5^ème élément (c’était donc lui)
la préparation du bolide peut enfin se terminer : ponçage, tronçonnage, collage, soudage …espionnage…..

Pendant ce temps, les MMC Boys, prennent connaissance de la piste avec les mulets du jour
(un mulet étant une voiture de remplacement et non pas un voisin sur le poste de pilotage)

Arrive le moment se sortir le pur sang (la Dauer)  et là, comme espéré, la monture maurepasienne avale les 21m de ligne droite
et enchaîne les virages sans sourciller,  l’impression de vitesse et de puissance étant renforcée par le sifflement  résultant du frottement
des roues avant sur le magnifique tracé Ninco.

S’en suivra alors la séance qualificative, au résultat primordial et déterminant dans le choix de la piste de départ et de l’élaboration de stratégie du week end.

Le MMC s’élancera,  en 5^ème position, le temps de référence étant alors celui de l’équipe TDS.

Pourvu qu’elle parte dans le bon sens …

1 tour, 2 tours …. William, en pleine concentration, prend ses marques et alors que le chrono des « TDS » se rapproche,
voir même battu, mais là, on ne le saura jamais, le missile de l’ouest Parisien s’arrête dans la ligne droite …..

Verdict: moteur dessoudé ….. Un fil d’alimentation du moteur, trop long et mal calé, est venu chatouiller la transmission provoquant ainsi l’arrachage du moteur.

Philippe s’activera à tout remettre en ordre et s’assurer qu’un tel incident ne se reproduise plus.

TDS peut souffler …… mais il reste encore 4 équipes en course pour la pôle.

Finalement, le MMC fera second, en 2 tours seulement, lui permettant ainsi de commencer par un temps de repos.

L’ordre de passage sera donc :

Repos, Mauve, Blanc, Repos, Jaune, Bleu, Repos, Rouge, Vert.

Samedi 15h00.

 Après les traditionnelles séances photos d’avant course, le départ est donné.

Petit à petit, les équipes enchaînent les tours, et la Porsche 917 de la formation Branquifolm connaît ses premiers incidents mécaniques la reléguant ainsi
dès les premières heures de course dans les profondeurs du classement.

Pendant ce temps, la Renault Alpine du TDS aligne les tours avec régularité et prend quelques longueur d’avance au tableau d’affichage.

Partir sur un repos permettra finalement de surveiller ainsi cette équipe TDS qui avait choisi de s’élancer dès le premier segment.

Tant qu’à surveiller une équipe, autant que ce soit celle qui a réalisé la pôle, et puis c’est une Renault …
ça va faire plaisir à Sylvain,le seul pilote   « chevronné » de l’équipe, puisque, inconditionnel de Citroën…voilà, ça, c’est fait ...

Samedi 17h40. 

Claude entre en scène sur la piste de couleur mauve et accélère le rythme au fil des tours.

Pendant ce temps, l’équipe TDS (ben oui, on vient d’vous dire qu’on la surveillait de très près) passe en phase repos.

Samedi 20h20.

Lionel prend place sur le poste de pilotage, la Dauer devant évoluer sur la piste blanche.

Toujours à mi segment, William prendra le relais alors que l’Alpine engrange, elle aussi les tours avec régularité.

 On surveille donc de plus près l’Alpine qui accentue son avance au classement,
alors que la voiture du MMC est amputée de ses extrémités avant et arrière.

Faites chauffer la colle…

Samedi 22h55.

 Fin du 1^er 1/3 temps, toutes les équipes ont fait 2 segments et le MMC pointe alors en seconde position 38t derrière …………..TDS et son Alpine.

Les pilotes vont pouvoir se reposer, enfin presque, parce qu’il faut assurer la fonction de ramasseur.

Philippe, quant à lui sera sollicité pour reconstituer la carrosserie qui a fortement souffert durant ces 2 premières sessions : plus d’avant ni d’arrière. 

On compte les morceaux, tout est là, l’opération peut commencer: colle, ciseaux, bistouri …….cicatrisation.

Dimanche 1h45

Au vu de l’évolution de l’Alpine, toujours elle, qui est de nouveau en parc fermé,
il est décidé de modifier la stratégie de course.

William prendra un nouveau  relais, plus tôt que prévu.

 Tour après tour, la Dauer, au potentiel pleinement exploité, agrémente le compte tour au point
de passer en tête du classement général provisoire avec une différence de 47 tours .

Dimanche 4h25.

 Lionel s’attaque à la piste bleue.

Et là, grand moment de solitude, la Dauer devient incontrôlable, ne répondant plus aux ordre de la Parma.

3 changements de poignée, et une Dauer toujours aussi aussi capricieuse, il faut remplacer le pilote.

William, reprend les commandes et ……….. même constat, soulageant ainsi Lionel de sa piètre prestation du moment.

Lionel, remis en confiance, revient aux commande et termine le 2^ème 1/3 temps   avec  35 tours d’avance sur TDS,
bien aidé dans cette tâche par Claude, le roi du calcul mental que l’on  surprend ici en pleine phase de récupération

Dimanche 9h45. 

Dimanche 12h25. 

Alors que les jeux semblent faits, et, partant du principe que rien n’est joué, Lionel part  pour un sprint d’une heure et quart sur la piste verte, continuant ainsi d’accentuer l’avance sur l’Alpine.

Le relais est passé à Sylvain.

Alors qu’il ne restait qu’une dizaine de tours à effectuer, pour être certain de ne plus être mathématiquement rejoint, une grosse erreur de ramassage met la Dauer au sol.

Le bolide repart en tressautant.

Nouvel arrêt au stand, et là,  Philippe devra jouer du rouleau de scotch pour maintenir les éléments en place de la carrosserie une nouvelle fois fendue.

Pendant ce temps, TDS assure sa 2^ème position alors que la lutte fait rage entre Rondeau, les Mercenaire et Panamslot pour la 3^ème place d’honneur.

La Dauer reprendra la piste avec la même sérénité, concédant 22 tours .

Dimanche 15h00.

Sylvain passe la ligne d’arrivée en tête devant TDS et Les Mercenaires. 

Cela faisait plusieurs semaines que cette équipe se motivait pour cette course et avait fait le pari de mener à la victoire cette carrosserie en résine,
préparée par William, reposant sur un châssis « maison »  conçu et fabriqué par Philippe (le seul à ne pas avoir fermé l’œil du week end).

 En dehors des interventions de réparation de carrosserie, et non des moindres, les seules interventions mécaniques se résument
à un changement de moteur et un remplacement de tresses et pneus.

Le seul regret de l’équipe sera de ne pas avoir fait « carton plein » en signant la pôle position …

Les MMC Boys, très heureux de figurer en tête de liste des vainqueurs de cette épreuve,
s’apprêtent maintenant à démonter prochainement la piste maurepasienne pour cause de démolition de local. 

Ainsi va la vie du sloteur maurepasien.

 Pour conclure, il reste à remercier Planet Folm, dont Loops du MMC, pour l’organisation, sans faille,
de cette manifestation et leur souhaiter de mener à bien leur projet de création d’un club de slot.

François, Jean Luc et Hervé sont assurément sur la bonne voie.

C’est avec la satisfaction du devoir accompli qu'a été remis à l'équipe du MMC 
le trophée du vainqueur par le maire de Gennevilliers.

Bonne continuation à tous.
                                                                                                                                              Lionel

Accès aux stats détaillées
 

Et c'est parti

 
Donc, après préparation du tube arrière, présentation d'un Mabuchi FA130 identique.
Note, le pignon est à droite car placer la transmission du coté charbons est
une aberration à cause les projections d'huile.  

Le châssis ne sera pas tubulaire cette fois mais en acier, corde à piano.
Ce qui permet de gagner du poids en utilisant des sections plus petites.

Préparation des "rails" :

 
Le châssis sera du type iso-flexi-board.

Mise en place des rails et assemblage :

 
La fixation par vis exige une platine supplémentaire et une vis.
Le but étant de gagner du poids, c'est donc prévu soudé par le coté sous le pignon.
Je peux ajouter un renfort, mais sur les 1/24 free class, ça tient comme ça donc vu

les performances de ce moteur on doit être à l'abri de ce coté là.
Coupe des rails à la longueur et préparation des 3 plaques support de guide
dont la centrale sert à l'articulation du flexi :


 

Soudure des 3 plaques laiton. Celle du milieu est percée dans l"épaisseur
pour recevoir la CàP de l'articulation du flexi qui est soudée au centre des 4 rails.
Préparation des butées du flexi :

Soudure des butées du flexi. Je n'ai pas prévu le rappel classique du flexi par
barre de torsion dont l'utilité n'a jamais été prouvée.
Mais sur les châssis classiques il n'y a pas de butée :

 
Donc j'en étais là, ligatures arrière :

 
Puis soudure :


 

Taille des CàP trop longues et un 1^er  nettoyage au tryclo histoire de
supprimer les traces noires de résine et d'acide


 

Un petit aperçu pour "voir" :


 

Bon, allez encore quelques unes.

Mise en place de l'articulation de la partie iso :

 
Préparation des rails de l'iso :



  
Mise en place où l'on voit parfaitement que l'empattement axe guide / axe arrière
est hors standard. Le trait de crayon sur le marbre figure bien sûr l'emplacement du train avant.

 
Je passe au train avant.

Le règlement interdit les roues avant indépendantes.

Donc pas de 1/2 train avant ou de train avant de cette forme --\____/--
permettant de descendre le centre de gravité.

Roues avant de marque Tover.
Ces roues sont inusables en nylon, frottement proche de 0, diamètre d'axe 3/32".

Pour diminuer le poids, je bague le trou avec un tube 3/32" percé pour
le passage de la vis BTR et je remplace l'axe 3/32" pour une CàP 1/16".

La CàP traverse un tube 3/32" et je la fais légèrement ressortir des jantes,
pour faire des roues indépendantes il suffira de souder une rondelle à l'extérieur et de retirer les vis BTR.


 

Présentation :

 
Surélévation de la partie centrale avec une cale de 1mm qui donnera le jeu
entre l'iso et le porte guide puis soudure et mise en place d'un renfort :


 

Ligatures puis suppression du rab des CàP :




Hé ben voilà, 1° erreur, errare humanum est...
Tiens je suis dans ma période linguistique aiguë depuis quelques jours.

Donc préparation de l'articulation des cotés mobiles et plummer.

Ha ben oui mais je les soude où mes tubes moi ???

Avec ce système iso y'a pas de place.

Donc, les petits tubes sous le tube du train avant.

M____e j'ai déjà ligaturé. Bon à refaire...

Y a pas de photos intermédiaires, désolé.

Le principal c'est que ce soit réparé.

Voilà, donc 2 tubes en dessous et les CàP passent entre les 2 renforts verticaux.
C'est déjà ligaturé :


 

Petite modif sur la forme des CàP pour redescendre au niveau bas :

 
Essai de mise en place :


  

En attendant les commentaires puis des photos de la modification du châssis,
voici tout de même celles de la fin de la construction.

Préparation des cotés mobiles et supports carrosserie :




Mise en place :




Traverse de butée des cotés mobiles et plummer :

Avant la mise en place de la butée supérieure de l'iso, ça marche comme ça :






 

Manque que les fils moteur :

Bon, c'est ma première construction d'un châssis au 32 destiné à une piste plastique.

Sur une vraie balance le châssis accuse un supplément d'exactement 5g par rapport au châssis plastique.

J'ai essayé d'utiliser des solutions qui semblaient intéressantes pour un tel cas.

Hé bien non. L'iso, s'il permet d'éviter les sorties en ligne droite, pénalise énormément
la vitesse en entrée de courbe et glisse beaucoup de trop.

Donc à supprimer ou peut-être en y réfléchissant ne laisser aucun jeu vers le haut et seulement vers la bas.
Le problème reste de définir où se trouve le point haut vu le manque de planéité de ce genre de piste.

Étrangement le châssis semble manquer de poids sur l'arrière.
De 2 choses l'une :
Ou il y en a déjà plus que sur le HRS et il patine moins mais dans ce cas
il n'y en plus assez pour ne plus patiner du tout et on se trouve alors dans une situation intermédiaire,
Ou il y en trop devant....

Il est dommage que la libération du règlement sur la position des moteurs n'est pas été faite plus tôt.
J'ai toujours été persuadé que sur une piste manquant de grip, un châssis avec un moteur
en position in-line était moins survireur.

Je vais essayer de bricoler un autre truc en plus des modifs à faire d'ici vendredi,
probablement à partir d'un châssis PLUS F1 de ce type en l'équipant du même moteur,
des mêmes roues et sans doute en supprimant les cotés en laiton...
Pour voir...

 Bon, y'a des trucs qui ne me plaisaient pas.


Tout d'abord on avait légèrement lesté l'avant.
Ensuite, maintenant que j'ai la coque, je me suis aperçu que l'empattement axe AR/axe guide pouvait être allongé.
Enfin, après quelques heures de roulage, l'articulation du flexi CàP dans du laiton avait pris du jeu.
Et pour finir la garde au sol était un peu trop haute en arrière du guide.

Donc tout cassé, voilà. Le support de guide est construit d'une manière classique en 3 pièces.
La base reliée au reste du châssis, une entretoise qui règle la garde au sol, puis la plaque support de guide.
On voit ici l'articulation du flexi sous la plaque de guide :




La plaque principale ne me plaisait pas. Pas assez large, pas de protection du train avant.

Pour cette pièce j'abandonne le laiton, place à l'acier trempé !!!


 

Même chose, la plaque support de guide ne me plaisait pas. Pas droite, mal découpée, pas assez large etc.

Malheureusement la seule plaque Parma toute prête qu'il me reste fut un jour modifiée.

Donc je trace, je perce...




...je découpe...


 

Pour éviter que l'articulation du flexi acier dans laiton ne prenne du jeu, particulièrement en torsion
de gauche à droite, une seule solution, tuber la corde à piano.

Dans les années 80 j'avais acheté du tube inox pour mes châssis intérieur 1.5mm.
Acheter seulement 1m, cher d'abord, ensuite hyper chi....t à souder à l'étain. Ce mètre m'a duré 10 ans !!!
J'en ai retrouver un bout sur un reste de châssis, sauver !!!




Voilà l'ensemble en place.
Cette fois, j'ai remplacé la cale intermédiaire de 10/10° par du 12/10°.
Le guide montant plus haut, le châssis descend...

Pour limiter encore la prise de jeu latérale de cette articulation, j'ai percé 2 trous dans la plaque en acier.

J'ai refait 2 CàP mais cette fois pliées d'équerre à l'extrémité et venant ainsi s'encastrer dans ces 2 trous.

Non seulement l'articulation prendra moins de jeu, mais en cas de choc ce n'est plus l'articulation de l'iso qui prend tout :




Résultat tout assemblé, c'est plus propre :






Après avoir refait l'avant, j'ai décidé de supprimer les cotés mobiles.

Donc transformation de la partie support carrosserie en plummer uniquement.

Un coté :




2° coté et traverse de liaison :




2° traverse et butées arrière :




Vue opposée :

Comme l'iso a disparu aussi, refonte complète du train avant :




Avec les roues installées :


 

Montage d'une double butée avec réglage du niveau haut et du niveau bas sur une vis unique :





Détails :








Voilà, c'est terminé et essayé, 8"10 d'entrée sans réglage, 7"874 en peaufinant un peu.

Ben reste plus qu'à refaire la partie arrière

Bon, c'est pas le tout, le Directeur technique c'est remis au travail.

Faut dire que y'a que lui qui bosse dans cette aventure

Après le vouvoiement, dites "Patron" aussi.

"Maître" c'est surfait


Passons au choses sérieuses.

Comme je l'avais dit, je n'étais très content de la partie arrière qui avait glissée un peu vers la droite et n'était plus centrée.

Pas grave en soi, sauf qu'il était impossible de monter le pignon du coté opposé aux charbons pour éviter les projections d'huile vers ces derniers.

J'ai donc attaqué un truc un peu différent maintenant que l'on sait que l'on peut aller vite on doit donc pouvoir aller plus vite.

Exit les CàP je passe à l'acier.
C'est beaucoup plus long à mettre en oeuvre car on ne peut travailler qu'au Dremel avec des disques à tronçonner mais c'est plus propre et plus solide.

Je commence par 2 trous de 3/16" dans de l'acier bleu à ressort.
Évidemment c'est imperçable !!! Donc je le détrempe à la lampe à souder, je perce puis je le retrempe mais à l'huile pour qu'il soit moins cassant :




Puis découpe sommaire de 2 morceaux qui vont porter les roulements :




Je passe à la partie arrière.
Découpe de l'emplacement moteur et de 2 rainures pour encastrer les montants.
C'est un peu galère à faire car je veux pouvoir passer la couronne à droite ou à gauche ce qui permet
de retourner le moteur en fonction de son sens de rotation le plus rapide :

Première taille des montants :





C'est loin d'être parfait mais je serai bien étonné que ça passe du 1° coup !!!





Découpe de la partie centrale. Sur la chute à gauche, la première coupe était trop large d'1mm. :

1° essai de mise en place :





Et avec le moteur. Bien sûr, ce serai trop facile, manque au moins 3mm entre le pignon et la couronne :






Donc modification des montants, pas trop vite et sûrement au moins en une dizaine de fois.
Faudra même rendre le bord conique pour pouvoir approcher le moteur :

Après avoir monté démonté un bon nombre de fois le train arrière puis l'avoir positionné exactement au
centre du marbre avec des cales, ça rentre enfin.

A droite :





A gauche :





Vue arrière :





Sans le moteur :



 

Suis coincé par le timing ce matin mais 2 petites photos quand même...

Découpe de la partie centrale qui reste dans le même esprit que la précédente :





Positionnement, juste pour voir, c'est plus pro et moins à l'ancienne comme les CàP.
Me reste seulement à souder l'articulation de l'iso et un petit renfort à l'arrière.
Pour William, l'iso avait pris beaucoup de jeu car la CàP de l'articulation de l'iso était en 14/10° alors que le tube est en 15/10°.
Mais je vais quand même doubler cette articulation en prévision.

2 photos prisent hier, je n'en ai pas refait par la suite, ça va venir demain.

La CàP d'articulation de l'iso est maintenant à la bonne côte, 15/10° au lieu de 14.

Celle-ci est plus longue vers l'arrière et ligaturée à travers la partie acier grâce à 2 petits trous :





La partie rallongée traverse au autre petit tube qui sera lui relié à la partie avant.
Ainsi la CàP soudée sur la partie centrale arrière est maintenu par un tube à chacune de ses extrémité
ce qui réparti l'effort dû au couple moteur au moment de l'accélération et qui appuie fortement à cet endroit et provoque le jeu par usure :





à suivre...

Pour tenter d'éclaircir ce que j'écris, j'avais préparé un petit dessin simplifié pour expliquer le fonctionnement du flexi dans ce cas particulier.
La partie arrière en rouge est donc prise entre les 2 tubes reliés entre eux et solidaires de la partie avant en bleu.





Mise en place du tube arrière, soudure des 2 CàP de liaison avec l'avant et ligature :

Montage des 2 CàP de butée du flexi soudée sur la partie arrière et positionnées dans les trous de la partie avant.

Pourquoi dans des trous ? Pour éviter que la CàP centrale du flexi supporte les efforts et les chocs dans
la torsion transversale de gauche à droite ou droite gauche.





Soudure de 2 butées pour le plummer (flèches vertes). A l'origine j'avais placé ces butées sur la partie arrière.
Mais au freinage, lorsque le plummer se soulève et vient sur ces butées il a tendance à délester le train arrière, pas bon.
Donc hop à l'avant, il force ainsi le guide à se planter dans la rainure en entrée de courbe au freinage et permet d'entrer plus vite.
Par contre le réglage ne fut pas simple.
Pour obtenir un soulèvement entre 2 et 3mm à l'arrière il a fallut ne mettre qu' 1/10° de mm de jeu à l'avant.

Je rajoute quand même une butée unique à l'arrière, mais avec plus de jeu qu'à l'avant.

Ceci uniquement par précaution et en renfort car si l'on tire violemment sur la carrosserie qui est fixée au plummer,
on fait sauter les butées avant ou l'on tord les 2 CàP assez fines du plummer et la coque se retrouve à 5cm au dessus de la piste.

Vendredi soir 1° avril.

Finalement en commençant à préparer le matériel pour le lendemain matin, j'inspecte le châssis une dernière fois.

Y'a un truc qui ne va pas !!!

je l'avais vaguement remarqué le vendredi précédent aux essais, la partie du châssis en acier légèrement en avant
du moteur a tendance à toucher la piste.

Bon, c'est vrai les contacts de la piste Ninco sont un peu surélevés par rapport à la piste elle-même.

Mais 2 précautions valent mieux qu'une.

Je m'aperçois que le châssis est légèrement flexible entre la fixation moteur et le support de l'articulation du flexi.
En fait ce sont les 2 barreaux en acier venant du support moteur et qui rejoignent la pointe du triangle qui s'affaissent légèrement.
Je ne suis pas certain que le moteur ait la force de les plier mais je vais modifier quand même.

Donc je supprime les 2 CàP de butées du flexi qui rentrent dans les 2 trous de la partie avant.
Je les remplace par 2 pièces identiques qui se prolongent jusqu'à l'arrière en passant sous le plummer.
Soudées sur toute la longueur, cette fois plus de flexion.

Lors de certains essais avec William on s'était aperçu que lorsque l'on bridait avec un morceau de scotch placé
sur la partie avant et arrière en même temps, le châssis était plus sain.
En principe les châssis flexi sont équipés de 2 CàP longitudinales reliant ces 2 pièces.
Elles jouent ainsi le rôle de ressort de rappel et d'amortisseur à la fois.

Je décide donc de faire la même chose.
Mais pour un gain de poids je ne vais en placer qu'une seule.
Celle-ci sera soudée sur la partie arrière contre la butée du plummer et à l'opposé sur le dernier tube
rajouté à l'arrière de l'articulation du flexi. Comme si elle était soudée en fait sur la partie avant.

Mais cette fois au lieu de travailler en ressort de rappel comme sur les châssis classiques,
comme elle est placée au centre dans l'axe de l'articulation du flexi, elle travaille comme une barre de torsion.

Il a fallut que j'en soude et dessoude 3 différentes, 5/10°, 8/10° et 10/10° pour finir par obtenir le résultat souhaité.

Et pour finir j'en profite pour souder 2 spires d'un ressort au milieu pour maintenir les fils moteur.

Ces photos furent donc prises le vendredi soir, veille du rendez vous final






Voilà, cette aventure est terminée, encore une ………